Zur Beachtung: Der folgende Beitrag stellt den Forschungsstand 1994 dar. Weder der Film von 1996 (US-Mini-Serie) noch der Blockbuster von 1997/98 waren zu der Zeit bekannt. – Wo es unumgänglich ist, habe ich entsprechende Anmerkungen auf einen neueren Forschungsstand eingefügt.
© 1993: Susanne Störmer
„Auf Wiedersehen, viel Glück“
Dumfries & Galloway Standard & Advertiser vom 21. August 1912:
Letzte Nacht wurde in Dalbeattie eine öffentliche Versammlung abgehalten, um über die Richtigkeit von Schritten zur Errichtung eines Denkmals für Kapitänleutnant William Murdoch, R.N.R., des 1. Offiziers der unglücklichen Titanic, zu beratschlagen. Kapitänleutnant Murdoch, der 38 [sic!] Jahre alt war, gehörte zu einer Seefahrer-Familie und war der Sohn von Kapitän Samuel Murdoch, Oakland, Dalbeattie.
Das Treffen fand im Rathaus statt, es war eine rege Beteiligung.
Bürgermeister McLaurin, der vorsaß, sagte, dass einige Zeit vergangen war, seit die Nachricht vom Unglück Bestürzung im ganzen Land verursacht hat. Viele dachten zweifellos, dass dieses Treffen früher hätte einberufen werden sollen. – Diejenigen, die, wie er, Mr. Murdoch persönlich kannten, zweifelten niemals einen Moment daran, dass er seine Pflicht gewissenhaft und ordentlich tat (Beifall). Aber er dachte, es wäre richtig, den Abschlussbericht des Untersuchungsausschusses abzuwarten, ehe man etwas unternahm, und der offizielle Bericht, der jetzt herausgekommen ist, zeigt, dass Mr. Murdoch nicht nur seine Pflicht tat, sondern dass er sie ordentlich tat (Beifall). Er rief Mr. James Little, Stadtangestellter, auf, die erste Resolution einzubringen.
Mr. Little brachte die folgende Entschließung ein: „Dass Schritte unternommen werden, ein Denkmal für den verstorbenen Mr. Murdoch, den 1. Offizier der unglücklichen Titanic, zu errichten.“ Es war gut, sagte er, dieses Treffen zu verschieben. bis der Untersuchungsausschuss abgehalten war. Denn obwohl eine große Anzahl von denen in Dalbeattie wussten, was Mr. Murdoch in diesen Umständen getan haben würde, würden andere, die man ansprach, es nicht so gut wissen. Sie wussten alle, dass Mr. Murdoch in der Nacht des Unglücks der Mann auf der Brücke war, und eine ernste Verantwortung lastete bei dieser Gelegenheit auf ihm. Mr. Little las zahlreiche Auszüge vom offiziellen Bericht, der herausgekommen ist, vor, welche, wie er vorhielt, zeigten, dass Mr. Murdoch alles Menschenmögliche direkt vor und nach der Berührung mit dem Eisberg tat. Lord Mersey hatte festgehalten, dass das Schiff mit zu großer Geschwindigkeit fuhr. Doch allein der Kapitän war verantwortlich für die Geschwindigkeit, Mr. Murdoch hatte überhaupt nichts damit zu tun. Der Pflichterfüllung, wie er sie erfüllte, fehlte es nicht an Heldentum (Beifall) – und es war nur so ein Heldentum, das mit bester Tradition britischer Seemannschaft einherging (Beifall). Sie waren alle glücklich gewesen zu sehen, dass ihr Mitbürger so eine hohe Position in seinem Beruf innehatte und es war ihre Pflicht, in einer greifbaren Form daran zu erinnern, was er getan hatte (Beifall).
Der Reverend J. A. Paton, United Free Church Manson, unterstützte diese Entschließung. Er sagte, dass er immer von Murdochs höflicher, kühner und anspruchsloser Art beeindruckt gewesen war. Indem man an seine Taten in der Nacht des Unglücks erinnere, ehre man sich selbst und die Gemeinde, sowie auch seinen von Kummer getroffenen Verwandten Trost spenden und Genugtuung bieten könne (Beifall).
Der Vorschlag wurde einstimmig angenommen.
Amtmann Newall brachte ein, dass man den Verwandten von Mr. Murdoch eine Kondolenznote schickte. Er war sicher, dass sein Vater und seine Mutter und seine Frau und andere Verwandte ihr Beileid zum Tod von Mr. Murdoch unter diesen Umständen verdienten.
Mr. Alex Wilson, Kohlenhändler, unterstützte diesen Vorschlag. Sie wussten, dass Mr. Murdoch, wie er meinte, einer der besten Seemänner warm den sie aus ihrem Ort hervorgebracht hatten (Beifall).
Das folgende Komitee, mit der Kraft, ihre Zahl zu erhöhen, wurde eingesetzt, um einleitende Arrangierungen im Hinblick auf die Errichtung des Denkmals zu treffen: Bürgermeister McLaurin, Amtmann Newall, Amtmann Dornan, Stadtrat Jack, Clark, Rae, Shennan, Mindell und McGill. Kapitän John Candish, Dalbeattie, Mr. W. J. Armistead, Kippford, Mr. Alex Wilson, Mr. James Little, Stadtangestellter, Kapitän Cassidy, Lauriston, Captain Rae, Anchordale, ehemaliger Amtmann Craik, Reverend J. A. Paton, Mr. J. E. Milligan, Anwalt, Mr. J. Tait, Baumeister, Captain Ewart, Boreland, Colvend, Mr. R. Wilson, Stadtinspektor, Dr. John Ewart, Stourbridge, Mr. J. M. Austin, Standesbeamter und der ehemalige Bürgermeister Davie.
Die Verhandlungen endeten mit einer Danksagung an Bürgermeister McLaurin für das Präsidieren.
In Dalbeattie wurde nicht nur eine Erinnerungsplakette an William McMaster Murdoch am Rathaus befestigt, sondern auch – als ein weiteres Andenken und posthume Ehrung – an der Schule in Dalbeattie, an der William Murdoch gelernt hat, der William McMaster Murdoch Memorial Prize ins Leben gerufen. Diese Auszeichnung wird ein Mal jährlich verliehen – an einen Schüler oder an eine Schülerin, der oder die nicht älter als 14 Jahre (in dem Alter hat Murdoch seine Laufbahn zur See begonnen [1]) und durch besonders herausragende schulische Leistungen aufgefallen ist.
Anmerkungen der Autorin
Abschließend möchte ich noch einige persönliche Anmerkungen zum von Murdoch eingeleiteten, allerdings fehlgeschlagenen Ausweichmanöver, die in dieser Form nicht in den Text passten, machen.
Die „Schrauben-Theorie“ ist meine eigene Überlegung, und ich weiß, dass sie auf den ersten Blick nur sehr schwer nachvollziehbar ist. Abgesehen von meinem Interesse am 1. Offizier der Titanic habe ich keinerleit Beziehungen zur Seefahrt, bin also auch nichts weiter als eine Landratte. Doch in irgendeinem Bericht über Schiffe habe ich gelesen, dass jedes Maschinenschiff bei Vorwärtsfahrt schneller nach backbord als nach steuerbord abdrehen kann. Obwohl ich damals mit dieser Information absolut nichts anfangen konnte, habe ich sie aus irgendwelchen Gründen im Hinterkopf behalten.
Im Frühjahr 1993 hatte ich die Gelegenheit, mit zwei deutschen Seemännern im Ruhestand, die beide jahrelang als Kapitäne in der ganzen Welt herumgekommen sind, über diese Tatsache zu sprechen, und beide Kapitäne erklärten mir unabhängig voneinander, dass die o. a. Aussage korrekt ist, wenn ich sage, dass fast jedes Maschinenschiff bei Vorwärtsfahrt schneller nach backbord als nach steuerbord abdrehen kann – wegen der Sogwirkung der bei den meisten Schiffen vorhandenen rechtsdrehenden Schrauben. Und damit war dann die Grundlage für die „Schrauben-Theorie“ geschaffen.
Allerdings: Bei allem, was über das von Murdoch veranlasste fehlgeschlagene Ausweichmanöver bisher geschrieben wurde, sollte man bei der Beurteilung niemals vergessen, dass wirklich niemand weiß, wie sich die Lage für Murdoch darstellte – und allein schon deswegen kann und darf sich eigentlich niemand anmaßen, dass er für die Wertung oder auch Begründung des Ausweichmanövers die alleingültige Wahrheit gefunden hat. Denn keiner steckt in einem anderen Menschen drin, deswegen wird man niemals wissen können, warum Murdoch sich gerade für die Befehle, die er gegeben hat, entschieden hat. Aus diesem Grund möchte ich meine „Schrauben-Theorie“ auch nur als einen weiteren Erklärungsversuch verstanden wissen.
Um allerdings noch etwas beim Ausweichmanöver zu bleiben: Bei der Sichtung des Eisbergs (wobei ich bewusst dahingestellt lasse, ob und wann Murdoch dieses Hindernis gesehen hat) war Murdoch urplötzlich in der Lage, in der er alles verlieren aber nichts gewinnen konnte. Er musste klarsteuern – das und nichts anderes wurde von ihm erwartet, so wie man es auch von jedem anderen Offizier in so einer Situation erwartet hätte. [2]
In dem Moment, wo das Ausweichmanöver gescheitert ist, musste alles, was Murdoch veranlasst hatte, in Frage gestellt werden. Wäre es Murdoch allerdings gelungen, klarzusteuern, hätte man ihm, davon bin ich absolut überzeugt, in jedem Fall recht gegeben, vollkommen unabhängig davon, welche Befehle er gegeben hat.
Ebenso bin ich mir ganz sicher, dass die Experten Murdoch auch dann kritisiert hätten, wenn er eine der Sachen, die ihm später „vorgeschlagen“ wurden, gemacht und es dannzu der Kollision gekommen wäre. Außerdem: Nach jeder Katastrophe und auch nach jedem größeren Unglück gibt es immer wieder Leute, die behaupten, sie hätten alles ganz anders und damit richtig gemacht, wenn sie nur zu dem Zeitpunkt an der entscheidenden Stelle gewesen wären. Doch nachher ist jeder schlauer.
Völlig daneben ist in meinen Augen auch die Forderung an Murdoch, er hätte gar nicht mehr versuchen dürfen, noch auszuweichen. Man muss sich doch nur mal klarmachen, in welcher Lage Murdoch sich befand:
Er war der Senior-Offizier der Wache, als der fatale Eisberg relativ spät gesichtet wurde. Er musste in Bruchteilen von Sekunden entscheiden, was er am besten machen könnte, dabei muss er aber auch gewusst haben, dass alles andere als ein Klarsteuern von der Reederei als Versagen des Wachoffiziers gewertet werden wird. Das hätte gleichzeitig das Ende von Murdochs Karriere bei der White Star Line bedeutet – man hätte ihn mit absoluter Sicherheit entlassen. Und ob eine andere angesehene Reederei den Offizier, der eine Kollision der Titanic mit einem Eisberg in einer klaren Nacht nicht verhindern konnte, angemuster hätte? – Ich denke nicht.
Murdoch hätte sicherlich bei einer Reederei seiner zahlreichen Verwandten, die in der Branche tätig waren, unterkommen können, doch das waren alles kleine Reedereien und dementsprechend niedriger war auch die Heuer. Das wiederum hätte natürlich auch Auswirkungen auf sein Privatleben gehabt.
Doch zurück zu Murdoch auf der Brücke der Titanic, als der Eisberg gesichtet wurde: Er wusste, was von ihm erwartet wurde, und er wusste, welche Konsequenzen es für ihn persönlich haben würde, wenn die Titanic mit dem Eisberg kollidierte.
Sicherlich wird Murdoch auch gewusst haben, welche weiteren Folgen ein Zusammenstoß mit dem Eisberg Bug voraus gehabt hätte. Ganz egal, wie man über diese Punkte und deren Gewicht für die Beeinflussung einer Entscheidung für oder gegen den Versuch eines Ausweichmanövers denkt, und ich gehe davon aus, dass es auch keine Rolle spielt, welche Haltung Murdoch gegenüber Besatzungsmitgliedern mit niedrigen Rängen und Auswanderern hatte – Murdoch war in einer Situation, wo er sicherlich nur an sich selbst und seine eigene Karriere gedacht hat.
In dem Moment, wo seine Karriere keinen Schaden nahm, war ja auch die Titanic in Sicherheit, das aber nur als Anmerkung am Rande.
Auf jeden Fall halte ich jeden, der von einem fordert, in einer Situation, wo es immer noch die – wenn auch geringe – Möglichkeit zum Ausweichen gibt, lieber auf „Nummer sicher“ zu gehen und damit seine eigene Karriere aufzugeben, für weltfremd.
Es ist auch keine Frage des Mutes (Ismay hat später gesagt, dass nur ein ganz tapferer Mann die Titanic mit dem Bug voraus auf den Eisberg hätte krachen lassen), wenn man sich für ein Ausweichen (und damit für den feigen Weg?) entscheidet, wenn es um die eigene Laufbahn geht.
Murdoch war – das zumindest lässt sich mit Sicherheit sagen – mit Leib und Seele Seemann, und außerdem stand er kurz vor seinem eigenen Kommando bei der White Star Line, damals eine der vier größten Reedereien der Welt [3]. Sowas gibt man nicht einfach auf, wenn man noch eine Chance zum Handeln (zum Ausweichen) hat.
Ich glaube nicht, dass Murdoch – unabhängig davon, wie human er auch gewesen sein mag – in jenen entscheidenden Momenten auch nur einen Gedanken an die Menschen im Vorschiff verschwendet hat. Der 1. Offizier der Titanic war in einer Lage, wo vermutlich jeder zuerst an sich selbst denkt.
Und obwohl ich mich natürlich nicht in Murdoch hineinversetzen kann, gehe ich davon aus, dass er sich gesagt hat, dass er auf jeden Fall versuchen muss, noch klarzusteuern, um die Unversehrtheit des Schiffes zu kämpfen – als einfach vor dem Eisberg zu kapitulieren und die Titanic mit dem Bug voraus auf das Hindernis krachen zu lassen.
Diese Art von „Kampf“ dürfte dem Naturell von Murdoch sicherlich näherkommen als die „Kapitulation“ vor dem Eisberg. Und außerdem könnte es sein, dass Murdoch sich überlegt hat (wenn er in jenem Moment überhaupt nachgedacht hat), dass er, wenn das Ausweichmanöver fehlschlägt und die Titanic mit dem Hindernis kollidiert, es jedenfalls versucht hat, noch davon freizukommen. Dabei hat er natürlich nicht gewusst, welche Folgen diese Art von Kollision, die ja am Ende eben doch unvermeidlich war, haben würde. Ich gehe davon aus, dass Murdoch sich nicht hat vorstellen können, dass das Leck in dem Fall solche Ausmaße und solche Auswirkungen haben würde, immerhin wusste Murdoch sich auf dem sichersten Schiff der Welt, das sogar praktisch unsinkbar sein sollte. Und ganz egal, ob Murdoch jemals an ein unsinkbares Schiff geglaubt hat, ich vermute, dass er sich zum Zeitpunkt der Kollision gewünscht hat, dass es so ein Schiff gibt.
Gerade auch unter dem Aspekt, dass Murdoch schon in dem Moment der Kollision mit dem Eisberg gewusst haben muss, dass das gleichzeitig auch das Ende seiner Laufbahn bei der White Star Line war, ist seine Leistung und Beherrschtheit während des Einbootens nicht zu unterschätzen.
Meiner Meinung nach kann man übrigens Murdoch nicht den geringsten Vorwurft dafür machen, was mit der Titanic geschehen ist. Gut, er hatte bei der Sichtung des Eisbergs das Kommando auf der Brücke [4] und damit hat er sicherlich auch die späte Sichtung und das Ausweichmanöver zu erklären und zu verantworten (leider hat er seine Erklärung dafür nie abgeben können!), aber ganz andere Dinge haben dazu beigetragen, dass Murdoch sich überhaupt in dieser Situation wiedergefunden hat.
Ein wichtiger Faktor für das Fehlschlagen des Ausweichmanövers war mit Sicherheit die hohe Geschwindigkeit. Aber für die Geschwindigkeit ist ganz allein der Kapitän verantwortlich. Die Wachoffiziere dürfen die Geschwindigkeit nur in folgenden Fällen verändern:
– Auf Anweisung des Kapitäns
– Um eine Kollision zu vermeiden
Und ein weiterer Faktor, der dazu beigetragen hat, dass Murdoch sich in dieser Situation wiederfand, war vermutlich die Eiswarnung der Mesaba, die von der Funkstation der Titanic aufgenommen wurde aber nie zur Brücke bzw. zum Kapitän gelangt ist [5].
Laut den Aussagen der überlebenden Offiziere gingen die Nautiker davon aus, dass sie südlich von einem Eisfeld standen – und um die Möglichkeit der Begegnung mit dem Eis zu verringern, hat Kapitän Smith den Kurs des Schiffes am Nachmittag des 14. April sogar noch leicht nach Süden korrigiert [6].
Auf der Titanicwar zwar bekannt, dass Eis in der Nähe war (es waren genug Eiswarnungen aufgenommen worden), doch in den Meldungen, die Kapitän und Offizieren bekannt waren, wurde immer nur Eis bzw. Eisfelder nördlich vom Kurs der Titanic gemeldet [7].
Allein die Meldung der Mesaba berichtete von einem Eisfeld, das bis weit in den Süden reicht – und durch das der Kurs der Titanic hindurchführte.
Natürlich kann man jetzt vorzüglich darüber streiten, ob die Eiswarnung der Mesaba, wenn Kapitän Smith sie gesehen hätte, mit der Geschwindigkeit herunterzugehen [8] – aber damit bin ich schon wieder beim Punkt Geschwindigkeit, für die Murdoch nicht verantwortlich war.
William McMaster Murdoch ist also ohne eigenes Zutun in eine Situation geraten, wo es für ihn plötzlich um alles oder nichts ging – und wo er, davon bin ich überzeugt, nach bestem Wissen und Gewissen gehandelt hat, obwohl er – und mit ihm die Titanic – am Ende verloren hat.
Mein Dank geht an:
Scott und Siv Murdoch, Elizabeth Gibbons, D. E. Bristow, Kapitän Gernot Papke, Kapitän Hans Manthe, Günter Bäbler.
Verwendete Literatur:
Elizabeth Gibbons: To the bitter end (Draft 1992), bisher unveröffentlicht
Patrick Stenson: ‚Lights‘, The odyssey of C. H. Lightoller, London, 1984
Patrick Stenson: C. H. Lightoller, The rest of the story (II), THS Commutator, Vol 17, No. 2
Diverse andere Publikationen über die Titanic, die alle einzeln aufzuführen hier zu weit führen würde, da ich daraus jeweils nur die Informatioen und die Expertenkritik zum fehlgeschlagenen Ausweichmanöver verwertet habe.
Erstveröffentlichung: Titanic–Verein Schweiz, Titanic-Post Nr. 8, Juni 1994
Korrekturen:
[1] Murdoch begann seine Seefahrtslaufbahn im Jahr 1888, also mit 15 Jahren. Das war 1993, als ich diesen Text schrieb, jedoch noch nicht bekannt.
[2] Bei dieser Betrachtung wird von der 1993 unbestrittenen Darstellung ausgegangen, dass der Kapitän nicht auf der Brücke der Titanic war. Dass es begründete Zweifel an dieser Darstellung gibt, zeige ich in dem Buch „Dampfer Titanic: Eisberg voraus“ auf.
[3] Die White Star Line zählte zu Zeiten der Titanic zu den vier größten Reedereien auf dem Nordatlantik, wobei sie die kleinste der vier war. Die anderen drei großen Reedereien waren die HAPAG, der Norddeutsche Lloyd und die Cunard Line. – Weltweit gesehen gab es noch andere große Reedereien, z. B. P&O im Indien- und Australiendienst.
[4] Begründete Zweifel daran, dass Murdoch wirklich das Kommando auf der Brücke hatte, zeige ich in dem Buch „Dampfer Titanic: Eisberg voraus“ auf. Dieses Buch basiert auf den Protokollen der Untersuchungsausschüsse von 1912, die mir 1993 noch nicht vorlagen.
[5] Auch hier gibt es inzwischen neuere Erkenntnisse, die in dem Buch „Dampfer Titanic: Eisberg voraus“ dargelegt werden.
[6] Es gibt inzwischen überprüfbare Berechnungen, dass die Titanic nicht weiter südlich als geplant den Kurs geändert hat, sondern dass sie einfach „später dran“ war. Diese Berechnungen wurden veröffentlicht von Markus Philipp in Der Navigator Nr. 82, Juni 2018, S. 10 ff. Der Navigator ist die Vereinszeitschrift des Deutschen Titanic-Verein von 1997 e. V.
[7] Das ist das, was 1993 über die Aussagen der Offiziere und die Eiswarnungen bekannt war. – Wenn man jedoch die von den Untersuchungsausschüssen protokollierten Eiswarnungen in eine Seekarte einzeichnet und den Kurs der Titanic dazu, dann sieht man, dass der Kurs der Titanic mitten durch ein Eisfeld führte.
[8] 1993 bin ich der Argumentation Lightollers gefolgt. Allerdings gab es auch andere Eiswarnungen vor der der Mesaba, die bereits ein Eisfeld auf dem Kurs der Titanic anzeigten – die Meldung der Mesaba war eher eine Bestätigung der vorherigen Meldungen. Und selbst wenn die Schiffsführung der Titanic das anders gesehen und die Meldung der Mesaba nicht gekannt hat: Alle anderen Schiffe in jenem Seegebiet in jener Zeit haben – tags wie nachts – große Mengen an Treibeis und zahlreiche Eisberge gesichtet. Da ist es für mich schwer vorstellbar, dass die Wachhabenden auf der Titanic bis zur Kollision nichts davon bemerkt haben wollen. Immerhin befanden sie sich schon seit etwa 21:30 Uhr abends in der Eisregion und sind erst rund zwei Stunden später mit einem Eisberg kollidiert, der nach der allgemeinen Überlieferung der erste Eisberg war, der überhaupt gesehen wurde …